Ole Jensen - om togdrift ved Østbanen i 1950'erne

Da tiden ved jernbanen var en anden. Ole Jensen fortæller om sin tid som trafikelev i 1950'erne ved Østsjællandske Jernbaneselskab (Østbanen). Postforsendelser var også en del af arbejdet, og både togdrift og postvæsen har forandret sig meget siden da.

Da tiden ved jernbanen var en anden...
 

Erindringer fra tiden som trafikelev i Karise
Ole Jensen er født i 1935 i Fakse og startede ved Østbanen, eller Østsjællandske Jernbaneselskab, som det hed dengang, i 1952. I 1959 kom han til Lollandsbanen, først ved Maribo station, hvor han oplevede hele udviklingen med bl.a. indføring af fjernstyring mm. Fra 1972 til 1987 var han leder af Lollandsbanens Rejsebureau i Nakskov, og fra 1987 til 1995, hvor han gik på pension, var Ole Jensen stationsleder på Maribo station.

 

Elevtiden begynder
"Sig mig, unge mand, spiller De fodbold?" Det spørgsmål stillede stationsforstanderen mig, da jeg den l. juli 1952 mødte på Karise station for at begynde som trafikelev. Efter at have svaret "Nej" fik jeg at vide, at ved banen havde man ofte søndagsarbejde, så at spille fodbold og være jernbanemand var vanskeligt foreneligt. Jeg fik ellers en meget venlig modtagelse, befandt mig hurtigt godt, og i hele min elevtid var jeg i Karise med noget afløsning på andre stationer.

Karise var en stor stationsby med mange forretninger og håndværksvirksomheder, et andelsmejeri og en kød- og benmelsfabrik. I oplandet er der flere større landsbyer og et par godser. Stationen var et centralt sted i byen, da her også var postekspedition.

Personalet var stationsforstander Ethelfeld, trafikassistent Olsen, en kontorassistent, portør Aksel Hansen og 5½ postbude. Det halve bud var en mand, der blev kaldt ”Kineser-Jens", og det brød han sig bestemt ikke om; han bragte aviser og brevpost ud i byområdet om eftermiddagen.

Postarbejdet udgjorde mindst tre fjerdedele af arbejdet på stationen, og jernbanearbejdet - på den anden side af skrivebordet - omfattede sikkerhedstjeneste, billetsalg, ekspedition af banepakker og fragtbreve og meget andet.

Østbanen blev på det tidspunkt drevet meget gammeldags. Der var således ledbevogtning ved alle overkørsler. Dem ved stationerne blev betjent af stationernes personale. Persontogene blev fremført af Triangel-motorvogne, mens godstogene og enkelte persontog på lørdage og søndage blev kørt med damplokomotiver. Dette vidste jeg godt, da jeg søgte ansættelse, men jeg vidste også, at en modernisering stod for døren. Der skulle opsættes automatiske lyssignaler ved en del vejoverkørsler, og skinnebusser og diesellokomotiver var i ordre, så der ventede noget spændende.

Jeg er glad for, nu mange år efter, at have oplevet den rigtige gamle driftsform, om end det kun blev i en kort tid. For allerede i løbet af sommeren 1952 blev de to første blinklys taget i brug, og i september måned samme år holdt Scandia-skinnebusserne deres indtog. Det betød flere togafgange, kortere køretider, bedre komfort og flere rejsende.

I det første års tid gik jeg kun i dagvagt. Det betød, at jeg kunne bo hjemme i Fakse og tage toget frem og tilbage hver dag. Jeg mødte kl. ca. 8.30 og begyndte ofte med at gøre billetkassen op for derefter at lave stationens daglige regnskab; naturligvis under stationsforstanderens vejledning.

Ja, vi tiltalte vor chef "Forstanderen", og jeg sagde De til ham og assistent Olsen, mens jeg var dus med portøren og alle postbude. De to førstnævnte sagde De til mig, og alle kaldte mig Jensen. Fornavnet blev ikke brugt. Sådan var det dengang.

 

Det daglige arbejde på stationen
Kl. 9.00 åbnede postekspeditionen, og det gav liv på stationen. Folk kom med pakker, breve og indbetalinger, og snart kom tog 4 fra Køge. Med dette kom post fra Jylland, ilgods og banepakker, så som reservedele til mekanikere og smede samt kød fra slagteriet i Køge til byens to slagtere. Det var halve grise og nogle meget tunge kasser, som der skulle to mand til at løfte fra pakvognen over på en trækvogn. Portøren, Aksel, bragte hver formiddag bane- og postpakker ud i byen på en trehjulet budcykel. Han skulle være hjemme ved tog 4's ankomst for at hjælpe med udlæsningen. Var slagterne ikke mødt op ved toget for at få deres varer, kørte Aksel det hen til dem, og ligeledes blev det andet just ankomne gods bragt ud.

Det næste tog fra Køge, tog 6, også kaldet for Sygehustoget, fordi det passede med besøgstiden på Fakse Sygehus, ankom til Karise ved 13.30-tiden. Det var en motorvogn med en stykgodsvogn. Efter at have udvekslet passagerer ved perronen kørte toget ind på varehussporet, og gods blev læsset ind på varehuset. Derfra tilbage i hovedsporet og så videre mod Fakse. Denne motorvogn kom tilbage en times tid senere som tog 9 og krydsede tog 8 i Karise. Det skete som regel ved, at tog 9 kom først i spor 1, udvekslede rejsende, kørte frem over sporskiftet ved vejen og trykkede tilbage i spor 2. Derefter kom tog 8 ind i spor 1, og tog 9 afgik fra spor 2. Sporskifte og bomme skulle betjenes manuelt, så der måtte være to mand til togekspeditionen. Der skulle også udlæsses en del post og aviser af tog 8. Straks efter gik vi i gang med sortering af posten, da buddet, der skulle gå

avisturen i byen, skulle have breve med. Det kunne være breve, der var afsendt fra Køge ved middagstid, som nu kom ud til modtageren i Karise ved 15-tiden. En så hurtig postgang kan Post Danmark vist ikke præstere i dag!

Nu fulgte nogle travle timer, især med postarbejdet. Dette alene krævede to mands arbejde. Dels var landpostbudene kommet hjem, eller var lige ved at komme, og dels var der mange ekspeditioner gennem Hullet. I væggen mellem ventesal og kontor var der tre luger. En til ekspedition af post, en til banepakker og andre jernbanesager og så billethullet. Byens erhvervsdrivende og mange privatpersoner kom med pakker og indbetalinger, købte frimærker og hentede aviser.

Der var en del mennesker i byens periferi og i omegnen, som gerne ville have en frisk avis med hjem. Den hentede de på stationen. De afleverede et papstykke med deres navn og adresse samt bogstaverne ØF (= Østsjællands Folkeblad). Dette lagde vi i reolen beregnet for den postrute, de boede på, og i stedet tog vi en avis ud. Næste dag skulle posten så ikke aflevere nogen avis, men papstykket. Postbudene kom hjem med breve og kort, som skulle stemples og opsorteres. Desuden kom de med en mængde indbetalinger, giro og postanvisninger. Dengang var det ikke almindeligt, at privatpersoner havde egen girokonto, ej heller automatisk betaling over bankkonto. Nej, betaling af regninger og meget andet skete til postbuddet eller stationen.

Alle disse indbetalinger skulle føres på lister, ca. 60 posteringer pr. liste. Beløbene skulle tælles sammen i hovedet, for regnemaskine havde Karise station ikke. Det voldte mig store problemer. Hver gang jeg talte en liste sammen, fik jeg et nyt facit. Derfor måtte jeg have en mere rutineret kollega til at tælle efter. "Jeg ved godt, at I ikke kan regne, når I kommer ud af skolen", sagde stationsforstanderen, "men det skal De nok få lært her. Øvelse gør mester!" Og han fik ret.

Brevene skulle stemples med håndkraft og sorteres op, enten i direkte bundter til ét posthus eller i strækningsbundter. Postnumre var ikke opfundet, så det gjaldt om at vide, hvor i landet de forskellige byer/postekspeditioner lå. Ofte spurgte jeg de ældre og fik svar, andre gange, når der var god tid, fik jeg til opgave at slå det op i postadressebogen eller finde det på et kort. Derved lærte jeg meget om danske byers beliggenhed, hvad jeg også havde brug for, når jeg skulle finde rundt i tog- og rutebilkøreplanen. Så meget brev- og pakkepost som muligt skulle afsendes med tog 11 ved 16-tiden.

Postekspeditionen lukkede kl. 17, og derefter skulle kassen gøres op og regnskab mm. sendes til det foresatte postkontor Fakse med tog 10 kl. 18.20. lndtil skinnebussernes indtog var der betjent postbureau i tog 10. Togets oprangering var en Triangelmotorvogn plus post- og pakvogn ØSJS A1 fra 1879. Nogle gange var der yderligere en C-vogn. Et par gange kørte jeg med i bureauet. En urolig, lidt trang, men ganske hyggelig arbejdsplads, syntes jeg. Urolig, fordi en kort, toakslet vogn på et ikke for fint spor giver nogle rystelser. Postpakmester Jensen, som dagligt havde tjansen, kunne imidlertid sagtens sortere og bundte posten under kørslen. Bureauet returnerede til Køge i tog 13 fra Karise kl. 19.15 og skulle have den resterende brev- og pakkepost med. Da bureauet bortfaldt, blev posten befordret som togpost 1 (= alle arter af post), nu uden ledsagelse af en postfunktionær og under togførerens opsyn og ansvar.

Naturligvis var der også noget jernbanearbejde dagen igennem. Først og fremmest skulle togene af- og tilbagemeldes til nabostationerne, og der skulle foretages linjeringning. Det er klokkesignal til ledvogterhusene med besked om, at nu afsendes tog. Det skete ved hjælp af de tidligere så velkendte "bim-bam" klokker. Karise station skulle selv betjene bommene ved Hovedgaden. lndkørselssignalerne stod et stykke foran det yderste sporskifte i hver ende af stationen. De blev betjent fra et signaltræk, som var fastgjort på stationens mur. Herfra gik en wire til hver signalmast. l koldt vejr gik det meget stramt, og der skulle lægges kræfter i. lndkørselssignalet fra Hårlev måtte først sættes, når bommene var nede.

Jeg blev lidt efter lidt sat grundigt ind i signal- og sikkerhedsreglementerne af stationsforstanderen. lkke teori altsammen. Jeg fik hurtigt i praksis lært, hvorledes en krydsningsforlægning foretages. l følge tjenestekøreplanen skulle tog 5 og tog 1004 (godstog) krydse i Karise, men ofte var 1004 ikke færdig med rangering og omlæsning i Hårlev i rette tid, og så blev krydsningen med tog 5 forlagt hertil. Depeche om krydsningsforlægningen skulle skrives i togjournalen, og skriftlig ordre derom skulle afleveres til togføreren, som skulle videregive den til motorvognsføreren, før stationsbestyreren måtte give signal afgang.

Togmeldinger og anden samtale stationerne imellem foregik på selektortelefonen. Hver station og vogterhus havde sit specielle kaldesignal, bestående af korte og lange ringninger. Hver gang en station kaldte en anden, ringede samtlige telefoner. Det blev hurtigt en vane at overhøre alle de opkald, der ikke var til Karise. Kun når der lød . - (prik - streg), skulle man reagere. Ledningerne var luftledninger og vist gamle og møre. Under et isslag knækkede ledningen mange steder, og en anden gang - en aften - var jeg med et tog hjemad. I udkanten af Ganneskov slog noget op mod vognbunden, og det fortsatte med at støje. Toget stoppede i Tokkerup, og motorføreren fandt en masse ledning viklet ind i mekanikken under vognen. Telefonledningen var knækket og lå i sporet. Da toget passerede, fik den fat i noget under dette, og så blev omkring en kilometer ledning revet ned. I sådanne tilfælde måtte vi ty til bytelefonen.

Karise station var den station på Østbanen, som havde det næststørste billetsalg. Kun St. Heddinge solgte mere. Til alle lokale stationer og til nogle større DSB-stationer på Sjælland havde vi Edmonsonske billetter, de små færdigtrykte papbilletter. Til alle øvrige stationer skrev vi blancobilletter. Til visse tog skulle der også hurtigtogsbillet. Således var der dagligt to hurtigtog mellem Køge og København. Hvis man ville benytte disse, måtte man betale 1 kr. ekstra. Kom der personer, der ønskede at rejse til Jylland, blev jeg sat til at finde ud af, hvordan man kom dertil samt at udregne prisen.

Som en af mine første opgaver husker jeg, at en ældre dame skulle fra Karise til Sjørring og det med morgenlyntoget fra Roskilde. Da var jeg helt blank! Med nogen hjælp fik hun sin rejseplan og billet, og da hun et halvt årstid senere skulle på samme rejse, vidste jeg alt om, hvorledes man kom til Sjørring. I øvrigt skulle jeg, inden jeg skulle på jernbaneskole, lære alle DSB’s stationer på remse og vide, på hvilken privatbane en nævnt station lå. Der var mange stationer og holdepladser i 1950’erne, bl.a. 42 privatbanestrækninger!

Der var mest travlt med billetsalg lørdag eftermiddag. Da kom der bl.a. elever fra Karise Kost- og Realskole samt unge mennesker fra butikker og værksteder. Også til visse tog søndag aften kunne billetsalget være ret stort, bl.a. til soldater, der dengang måtte løse militærbillet, som kostede 50% af ordinær billetpris.

Nogen stor godsstation var Karise ikke. Det var ikke hver uge, der var læssede vogne til eller fra stationen. Der blev af og til afsendt en vognladning kød- og benmel, og i en periode læssede Andelsmejeriet ost i kølevogne til eksport. Ligeledes sendte Juellinge Gods en vinter halm til Schweiz. Der var meget postyr med at få disse vogne læsset efter forskrifterne, dvs. at læsset holdt sig inden for fritrumsprofilet - det schweiziske, at det var rigtigt snøret, og at presenningerne var forsvarligt bundet. Jeg husker, at forvalteren fra Juellinge og stationsforstanderen talte meget højt til hinanden, før disse formaliteter var bragt i orden.

Godstogene fra Stubberup havde tit fuld togvægt, når de afgik derfra og kunne derfor ikke optage vogne i Karise. Disse blev så hentet af en maskine eller motorvogn fra Hårlev. Således kom en dag, ganske uventet for mig, et langt lavt damplokomotiv, som jeg ikke før havde set i Karise. Jeg tænkte ikke mere over det dengang. Nu bagefter er det gået op for mig, at det var lokomotiv nr. 6, som jeg ikke har set i drift siden den dag. Nummer 6 er nu igen blevet kørende i Dansk Jernbane-Klubs regi.

Stykgods og banepakker var der en del af. Alle tog befordrede ilgods og banepakker, og fragtgods ankom med godstoget om formiddagen og - som nævnt - med tog 6. Det blev afsendt med godstoget om aftenen. Dog tog lastbilen det ofte med til Hårlev. Lastbilen var banens bil, som tre gange om ugen kørte stykgods ud i Karise og opland.

Banepakker var småpakker indtil 20 kg, som befordredes hurtigt over hele landet, og udbringning til modtagerens dør var indbefattet i fragten. Den skulle betales af afsenderen for at få så lidt administration som muligt. For at undgå afregning banerne imellem var det aftalt, at afsendelsesstationen beholdt hele fragten, men skulle så befordre og udkøre alle ankomne banepakker vederlagsfrit. Med andre ord gjaldt det for privatbanen om at afsende så mange banepakker som muligt. Det praktiserede vi i Karise sådan, at alle småpakker, som afsenderen ikke forlangte sendt som postpakker, sendte vi som banepakker. Prisen var stort set den samme for små pakker, og for større vægte var banepakken billigst. Østbanen havde en særlig lav fragt for lokale pakker. Indtil 1 kg kostede 70 øre. Skulle den samme pakke videre med DSB, kostede den 90 øre.

I forsommeren 1953 gik kontorassistenten over i andet erhverv, og jeg kom så ind i morgen- og aftenvagterne, mens en dame blev ansat til at passe post. Morgenvagten mødte kl. 5.00, for da gik posttoget 1002 fra Hårlev, og aftenvagten sluttede kl. 23.05, når tog 14 var ankommet til Stubberup. Fakse var da ikke togfølgestation, idet rutebilchaufføren på stationsbilen lukkede bommene.

Posttoget var en motorvogn med en af DSB’s postpakvogne, litra DR, uden personale. Den kom fra København og havde post og aviser med til hele Østsjælland.

I Hårlev blev posten til Klippinge, St. Heddinge, Rødvig, Strøby og Vallø omlæsset til en af banens

lastbiler. Toget rullede videre til Fakse Ladeplads. Når Karises post var læsset ud, skulle det hele sorteres op til postbudene. opkrævninger, udbetalinger, værdipost mm. Skulle føres i budenes bøger. Om vinteren skulle man se til kakkelovnen, helst inden toget kom. Var den gået ud, det var den sjældent, fik man travlt. Var man flink, tændte man op i kakkelovnen i budstuen, så der var lunt, når budene mødte. Det gjorde de ved 6.30-tiden.

Ind imellem var der billet- og kortsalg, så der var nok at rive i. Kl. 8.00 kom forstanderen ned, og efter togkrydsningen ved 8.30-tiden blev jeg "sendt op" til fru Ethelfeld. Så gav hun en kop kaffe og en ostemad - en stor gestus!

Aftenvagten strakte sig over ca. 10 timer med et tjenestefrit ophold til aftenspisning. Dengang var daglig tjenestetid på en landstation 9 timer i 6 dage om ugen. Hen på aftenen var der ikke meget at lave. Togene skulle jo passes, telefonen ligeså, og lidt billetsalg var der også. Trængte jeg til lidt frisk luft, kunne jeg i togfrit tidsrum godt smække døren og gå en lille tur hen ad gaden. Jeg blev sat til at læse reglementer og ordreserier, og i efteråret 1954 havde jeg skriftlige opgaver til Jernbaneskolen at løse. På disse vagter blev jeg ofte inviteret op til aftenkaffe, i jordbærsæsonen til jordbær med fløde. Det skete ved, at forstanderen gav signal ved at banke i gulvet med en stok.

Jeg kom vældig godt ud af det med Ethelfeld og frue, mens enkelte andre syntes, at han var umulig at omgås. Han forlangte ærlighed og orden og høflig og hjælpsom optræden over for kunderne. Jeg fik en grundig oplæring i alle jernbane- og postforhold, noget jeg siden har haft stor gavn af. En anden form for hjælp, han gav mig, var, at jeg måtte overnatte på et loftsværelse ovenover lejligheden, for vi havde som regel nattevagt efterfulgt af morgenvagt.

 

Der kom også afløsning på andre stationer
På et tidspunkt fik jeg en del afløsning på Vallø station. Denne var énmandsbetjent af en stationsmester. Her var nu opsat lyssignaler ved vejoverskæringen, så stationen kunne være ubetjent til visse tog. Et par dage hver uge skulle stationsmesteren have fri om eftermiddagen. Så havde jeg vagt fra kl. 5.00 til kl.8.30 i Karise og fra kl. ca. 13.50 til kl. ca. 19.15 i Vallø. Så var det om at komme hjem til Fakse og sove et par timer om formiddagen og få lidt middagsmad. Var Slæberen rettidig, tog jeg med den, og var den sent på den, cyklede jeg hjem. Omkring Vallø station er ikke megen bebyggelse, så der var ikke så mange ekspeditioner i eftermiddagens løb. Tre landpostbude kom hjem med breve og pengesager, og bl.a. kom kusken fra Vallø Slot og afleverede post og hentede eftermiddagsaviserne. De adelige damer på slottet sendte ofte breve og pakker til udlandet. Det kendte jeg ikke så meget til, så det var ekspeditioner, der tog nogen tid.

Ofte blev der indleveret oste fra Vallø Mejeri. De skulle med godstoget. Hvis det kun var små partier, og der ingen vogne var til slæberen, gik de med tog 11, for så kunne slæberen få gennemkørsel. Vogne var der nu ret ofte. Ikke langt fra stationen lå Konservesfabrikken Vallø. Denne læssede mange vogne med pulp (frugtmasse, hvoraf saften er presset) til Østtyskland. Jeg fik fortalt, at man dér blandede det op med vand og solgte det som marmelade. Gad vide, hvad det har smagt af, når al saften var væk?

Fabrikken modtog også vognladningsgods, dels ny emballage og i efterårstiden æbler fra Østtyskland og Polen. De var tit læsset løse i åbne vogne og blev skovlet over i lastbiler. Jeg vil godt vedgå, at jeg af og til øverst i læsset fandt og snuppede et par æbler, der var værd at spise. De underste æbler derimod var ikke spiseæbler. De var blevet til æblemos under transporten. Disse godsvogne - tomme eller læssede - skulle til Køge, men som tidligere nævnt var der ikke altid plads i slæberen. Derfor kørte en portør fra Hårlev nogle gange et ekstra godstog med en Triangelvogn, som kunne have en vogn eller to med fra Hårlev, og det optog så vognen eller vognene i Vallø. Andre dage medtog tog 9 - også en Triangelvogn - en vogn fra Vallø.

En af disse dage gik det galt for mig. Jeg rangerede motorvognen fra spor 1 tilbage i spor 3, hvor godsvognen skulle kobles på. Jeg fik ikke kæden på krogen i rette tid, så godsvognen løb lidt tilbage. Så fløjtede jeg "tilbage" for nu at få vognene koblet sammen. Motorvognsføreren misforstod mit signal, kørte fremad og fortsatte til Køge uden godsvognen. Nå, hvad så? Ja, jeg måtte straks meddele Køge og Hårlev, hvad der var hændt. Hårlev var jo toglederstation. De to stationer lavede en hurtig løsning. Der blev tillyst et særtog fra Køge til Vallø straks efter tog 9's ankomst til Køge. Da motorvognen kun havde et førerrum, kunne føreren ikke køre den baglæns alene. DSB medsendte derfor en portør som udkigsmand, og snart efter trillede toget ind på Vallø station, fik godsvognen på krogen og bragte den til Køge.

Da stationen altid kun var betjent af én mand, måtte han lukke og låse kontoret, når der skulle rangeres eller udleveres eller modtages gods på varehuset. Kom der i sådan en periode kunder, måtte de vente, til manden kom igen og ekspederede dem. Det tog de ganske roligt. De kunne jo se, at man var optaget af andet arbejde. Jeg har da heller aldrig hørt nogen gøre vrøvl over at skulle vente 5 - 6 minutter.

Også i Fakse havde jeg fornøjelsen af at afløse. Det var i stationsmesterens sommerferie, og det var en fin tjans. Stationen lå et par kilometer fra byen, og der var rutebilforbindelse mellem by og station til alle tog. Mellem stationsbilens - som den kaldtes - ankomster viste sig ikke mange mennesker på stationen, for her var ikke postekspedition, og småforsendelser til og fra forretninger i byen blev ekspederet af rutebilstationen, som lå på Vinkældertorvet midt i Fakse by. Den her nævnte Fakse station blev nedlagt i 1977, og vejen dertil fra byen er bortgravet af Faxe Kalkbrud.

Nuværende Fakse Syd station hed dengang Stubberup. Den var banens store godsstation og var betjent af personale fra Faxe Jernbane.

Tilbage til Fakse station 1953-54. Personalet var en stationsmester og 2 portører. "Mester”- og hans afløser - havde fast tur fra kl. 7.00 til kl. 17.30 med en middagspause. Det var fint for mig. Jeg havde mit hjem i byen, cyklede frem og tilbage og kunne køre hjem og holde middagshvil. Dagens travle tidspunkt var om formiddagen, når godstoget ankom. Da var begge portører i arbejde, for der kom meget stykgods, som straks skulle læsses på vognmandens lastbil, som kørte det ud i byen. Kontormanden skulle så imens ordne alle fragtbrevene, så vognmanden kunne få dem med. Rangering med godstoget var der også. Der kom læssede vogne til bryggeriet (nye flasker og malt), og jævnligt skulle der afsættes tomme vogne, som Stubberup ikke havde plads til.

Mellem Stubberup og Fakse er der en jævn stigning, og derfor kørte eftermiddagsgodstoget ofte i to afdelinger mellem disse stationer. Først kørte maskinen et træk læssede vogne til Fakse, kørte så tilbage til Stubberup efter stykgodsvogn og flere læssede vogne, og det hele blev så samlet til ét tog i Fakse.

Hver mandag formiddag kørte et specielt godstog, kaldet Grisetoget. Det befordrede levende svin fra Stubberup, Fakse og Tokkerup til slagteriet i Køge. I konkurrence med vognmændene havde banen en aftale med en række landmænd på denne egn. Disse afleverede svinene på stationen mod at få udbetalt et vist ørebeløb pr. svin for tilbringningen. Grisene blev samlet i en fast stationeret gammel godsvogn litra QB, som havde været kupévogn ved banens åbning. Fra denne blev de læsset over i togets grisevogn(e), ofte ØSJS litra QC.

Som antydet flere gange var Østbanens godstrafik ganske betydelig, og den største kunde var Faxe Kalkbrud, som læssede vogne i Stubberup og Fakse Ladeplads. Især i foråret blev der afsendt megen kalk, dels gødningskalk til landbruget og dels hydratkalk til byggeriet. Til tider kunne det være vanskeligt at levere det ønskede antal godsvogne til kalkbruddet. Dette bestilte 15 t Q-vogne og 15 t og 20 t PF- og PB-vogne. Kunne sådanne ikke leveres i tilstrækkeligt antal, blev 12,5 t vogne accepteret. således havde Østbanen til stadighed omkring 30 QC-vogne (last 12,5 t) i trafik på DSB.

Jeg husker, at jeg en dag af en lokofyrbøder fik at vide, at Østbanens damplokomotiv havde været i Herfølge for at hente et træk tomme vogne, som Østbanen skulle bruge omgående. Jeg var meget benovet over, at privatbaneloko og -personale kørte på DSB’s spor. Senere i min tilværelse blev dette jo en dagligdags foreteelse.

Når der blev læsset mange godsvogne, kørtes særtog, specielt efter diesellokomotivernes indsættelse. Disse måtte belastes med 240 tons mod damplokomotivernes ca. 500 tons. En skærtorsdag, da jeg havde vagt i Karise, fik jeg besked på ikke at forlade stationen i togfri tidsrum, fordi der skulle køres godstog. Det var diesellokomotivet, der havde kørt toget med gennemgående vogne fra København til Fakse Ladeplads, der kørte to træk læssede kalkvogne til Køge, inden det ved 19-tiden skulle køre de gennemgående vogne retur.

Sådanne arrangementer frydede vor direktør. Med en beskeden udgift til personale og nogle liter dieselolie á omkring 33 øre gav det en god indtægt til banen.

 

Så kom jernbaneskolen
I januar og februar 1955 sad jeg 7 uger i Horsens. Næh - ikke i tugthuset' men i Privatbanernes Jernbaneskole. Undervisningen foregik i Teknisk Skoles lokaler, og lærerne var stationsforstandere fra forskellige baner samt en kontrollør fra Postvæsenet.

Vi elever var indkvarteret to og to i private hjem og spiste vore måltider på et hotel Jeg boede sammen med en trafikelev fra Skagen, og vi kom vældig godt ud af det. Fra vor bopæl til hotel og skole var der en lille halv times gang, hvilket passede os godt, for så fik vi rørt benene og fik noget frisk luft. I medhjælperklassen var vi 8 elever, og vi havde et fint kammeratskab. I mere end 20 år efter skoletiden mødtes fem af os en gang om året i de forskelliges hjem og havde en festlig weekend sammen.

Skoleopholdet sluttede med eksamen - både mundtlig og skriftlig - og censorerne var privatbanedirektører. Sikkerhedstjeneste blev der lagt megen vægt på. Var karakteren i sikkerhed under et vist minimum, dumpede man, og det uanset hvor gode karakterer man havde i de øvrige fag. Jeg bestod og vendte tilbage til Karise indtil den 1. august 1955. En måneds tid forinden var jeg avanceret til trafikmedhjælper, og den 2. august startede jeg aftjeningen af min værnepligt i Flyvevåbnet.

Takket være en tålmodig og omhyggelig læremester fik jeg i min elevtid en rolig og grundig oplæring i alle arbejdsområder ved en privatbane. Siden har jeg beskæftiget mig med mere specielle arbejdsopgaver og har lært mange nye ting, men grundprincipperne har jeg altid haft gavn af.

Ole Jensen, Nakskov (Oprindelig trykt i bladet Togfløjten, 1996/4, gengivet med tilladelse)